The Days of Thunder
2008-08-08T17:33:44+09:00
CRVETTE_2005
(有)BigBlock商会
Excite Blog
2008年モデル
http://corvette05.exblog.jp/7691744/
2008-04-07T16:42:00+09:00
2008-08-08T17:33:44+09:00
2008-04-07T16:42:14+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
私の2005C6クーペとの違いは、エンジンが6.2リッターのLS3になり、パワーが436psになったのと、ATが6速になり、ステアリングの左右にマニュアルシフトのパドルがついたというところぐらい。外見ではアルミホイールのデザインが変わっている。
お台場と芝浦を結ぶレインボーブリッジのわき道を走っただけなので、せいぜい100キロぐらいしかスピードを出さなかったのだが、ATの6速化でどうも低速での走りにギクシャク感が出ているように感じた。1速がローギアードされて出足に力強さを感じるはずだのだが、実際はすぐに2速に上がってしまい、シフトショックもあるし、こちらが意図したところまで加速が続かず、力もガックリ落ちてしまう。やはり有り余るトルクで強引に走るアメリカンV8に多変速化はあっていないのではないか?そんなに変速を繰り返しても鬱陶しいだけである。4速ATで、街中を流すときは3速、ちょっと加速するときは2速、高速では4速でクルージング、1速は停止からの発進専用というのがわかりやすくて、実際最適だと思う。まあ、6速化で80キロ時のエンジン回転数がたったの1000回転に収まるというメリットもあったが(これでも余裕で走る)。]]>
一年ぶり
http://corvette05.exblog.jp/7624349/
2008-03-29T09:34:00+09:00
2008-03-29T15:39:45+09:00
2008-03-29T09:34:35+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
走行距離は48000キロに達した。あと4ヶ月で3年になる。早いものだ。]]>
レッドゾーン
http://corvette05.exblog.jp/5423712/
2007-03-30T21:46:00+09:00
2007-03-30T21:46:32+09:00
2007-03-30T21:46:11+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
わがC6は走行距離34000kmを越えたところである。オイル交換も無事済ませた。
ところでC6のLS2エンジンのレッドゾーンは6500回転からとなっている。旧式のOHVで6000ccもあるエンジンが、下手なツインカムなみの6500回転まで回るわけはない、というのが今までの常識である。さすがアメ車、ハッタリも一流だなんて思っておられる方も多いに違いない。
ところがこれがアッサリ回るのである。それもヨレヨレになんとかそこまで回るというのではなく、一気に7000回転までいきそうな勢いで回ってしまう。
実は納車されて最近まで、面倒なのでDレンジに入れっぱなしで走っていた。踏み込めば2速に落ちてエンジンもそれなりに回っていたはずだが、スピードが出ているとDレンジではちょっとでもアクセルを抜くと3速に上がってしまう。アクセルを床が抜けるぐらい踏み込んだ状態を保たないかぎりすぐ3速に上がってしまう。2速フルスロットルの加速はすさまじいものだから、恐怖感から無意識にアクセルを抜いてしまうのである。結果的に5000回転ぐらいまでしか回していなかったと思う。もっとも、それでも十分速いので不満は感じることもなかったのだが。
そこで、ここにきて本当に6500回転まで回るのか試してみた。実験は簡単である。シフトレバーを2速に固定して走ってみるだけである。仕事からの帰り道、ずっと2速に入れっぱなしで走ってみた。
常識では考えられないほどのハイギアードなC6である。2速3000回転ですでに80kmに達する。ということは6500回転まで回すと約170km出ることになる。4000回転を超えると排気音がいっそう凄みのある「バリバリ」という音になる。2速で走る街中は、トルクが有り余って加減速が自由自在でまことに楽チンでよろしい。
高速に入って80km、3000回転からアクセルを踏み込むと(フルスロットルではなく、9割ぐらいの踏み込み)、想像を絶するこの世のものとも思われない加速にみまわれた。それこそ6500回転まであっと言う間である。こういう加速は今までもこのC6で何度も経験しているはずなのだが、今まではすぐにアクセルを無意識に戻していたから、すぐに3速に入ってしまい、2速の加速をじっくり味わうことがなかったのだろう。あわてて見ると、タコメーターの針は6500回転を越えて7000回転に達しようとしている。この時点でアクセルを緩めてスピードメーターを見ると167km(フロントスクリーンに映るデジタル表示)であった。
いまどき7000や8000回転まであっという間に回るクルマはいくらでもある。だが、違うのはその到達速度だ。レッドゾーンまで回しても2速で100km少々、あとは3速でヨロヨロというのが普通のクルマである。2速1000回転30km弱から6500回転170kmまで一気というクルマは他にはまずないだろう。シフトアップに要するタイムラグは馬鹿にはできない。だから最近の6速や7速といった多段変速機は私は好きではない。せわしなくシフトアップを繰り返すだけでぜんぜん速くないからである。]]>
30000km
http://corvette05.exblog.jp/4817491/
2006-12-30T11:39:00+09:00
2006-12-30T11:41:09+09:00
2006-12-30T11:39:42+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
今年も終わりに近づいた。ここのログインパスワードを失念してしまったので、長らく更新できなかったのである。
現在の走行距離は31000km。とくに不具合もなく快調である。先日調べてもらったらタイヤの山もまだまだ大丈夫だということだった。そろそろ二回目のオイル交換をしなければいけないな。]]>
メイデー!メイデー!ロック解除セズ
http://corvette05.exblog.jp/3459551/
2006-05-18T23:34:00+09:00
2006-05-18T23:41:35+09:00
2006-05-18T23:34:17+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
この年にして初めて東京タワーに登ったのである。展望台の高さは150mと、今やその辺の50階ぐらいのビルと変わることはない。雨が降っていることもあり、眺めも別にたいしたことはなかったので早々に引き上げてきた。
ところがCORVETTEに乗り込もうとするとドアが開かない(汗)CORVETTEは電波によるキーレス・エントリーだから、キーのリモコンを身につけていれば自動的にロックが解除されるのである。いままでこれが作動しなかったことはない。そういえば、タワーの駐車場でエンジンを止めたときにわけのわからないメッセージが出て、しばらく警告ブザーが鳴りやまなかった。スターターボタンを適当に押したら鳴り止んだので、そのままタワーに登ったのだが、どこかが壊れたのだろうか?
納車の時、確かセールス氏が緊急の時のドアの開け方を教えてくれた。そのときは面倒だから聞き流していたのだが、こうなればその方法で開けるしかない。だがどうやるのだったかさっぱり思い出せない。こうなれば訊いたほうが早い。早速芝浦ヤナセに電話する。その方法とは・・・
ボディの某所にキー穴があるので、そこにキーを差し込んでリア・ハッチを開ける。そうするとセキュリティが作動してホーンが盛大に鳴る(汗)無視してリア・ハッチから乗り込み内側からドア・ロックを解除するのである。これでホーンも鳴り止む。
これでめでたし、めでたしとなるはずだが、こんどはエンジンもかからない(*_*)CORVETTEはエンジン始動もリモコンが関係していて、キーを挿してひねるのではなく、レーシングカーのようにスターター・ボタンを押して始動する。これはどうもリモコンとボディの間に電波障害が発生しているようである。
この場合は、今度はキーではなくリモコンをダッシュボード某所に差込み(専用のスロットがある)スターター・ボタンを押す。リモコンが電波でなく直結されるので、壊れていないかぎりこれでエンジンも始動するのである。
電話で対応してくれたヤナセのサービスの人が「どこか電波塔の近くにいませんか?」と訊くので「東京タワーの真下」と答えると「え~、あそこは最悪なんですよね。電波が強すぎてリモコンが作動しません」という。ふ~ん、そういうもんかいのう(*_*)しかし、そんなこと普通はわかりゃせんわな(__)まあ、壊れたわけではないからよしとしよう(^^)v
それにしても、東京タワーの従業員の人たちは、そんな電磁波の強いところで働いていて体になんの障害もないのだろうか?他人事ながらちょっと心配になった。
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1991型C4
http://corvette05.exblog.jp/3306421/
2006-04-26T13:10:13+09:00
2006-04-26T13:10:13+09:00
2006-04-26T13:10:13+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
最近フィルムスキャナを購入して、写真のネガをパソコンで取り込んで遊んでいる。デジカメで撮ったほうが百万倍ぐらい簡単で速いが、こういうスローなやりかたもありだと思う。フィルムだと安易に撮って失敗は許されない(失敗するけど・・・)撮るときのこの緊張感が写真撮影の醍醐味だと思う今日このごろである。
というわけで、撮るだけでは飽き足らず、古いネガを引っ張りだしてきてはスキャンしている。1991年から1993年ごろに乗っていたC4の写真が出てきたのでここに載せておこう。]]>
フォード・マスタング・シェルビー・コブラGT500
http://corvette05.exblog.jp/2866233/
2006-02-27T22:57:59+09:00
2006-02-28T09:57:40+09:00
2006-02-27T22:57:59+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
私のもっとも好きなアメリカ車は’68ダッジ・チャージャーR/Tである(チャレンジャーではない。念のため)。あのスティーヴ・マックイーン主演の「ブリッド」で悪役グルマとして出てきたやつだ。決してスマートとはいえない田舎くさいクーペボディに不気味なコンシールドヘッドライトが最大級にミスマッチ。リアライトは日産スカイラインみたいな丸4灯である。日本だと茨城だとか栃木あたりの農村が似合いそう。あの「下妻物語」に出てきてもおかしくない(笑)。だがこいつは最強の426HEMIエンジンを積んでいるのである。7000cc、ツインホーレー4バレルキャブ、半球形クロスフローHEMIヘッド、450hpである。これだけでもう何も言うことはない。その動力性能をひけらかすかのようなこれみよがしのスーパーカーの形をしていないのが奥ゆかしくて非常によろしい。まあ、違いのわかる大人の乗るクルマですな。
これに対してヒーロー・マックイーンの乗るのがいかにもというフォード・マスタング。こっちは(おそらく)ウエッジヘッド、シングル4バレルキャブの396だから320hpぐらいだろう。乗用車のシャーシーにカッコつけたクーペボディをのせただけのポニー・カーである。だが、しょせんは勧善懲悪映画だ。426HEMIチャージャーR/Tはマスタングに追っかけられて転倒炎上してしまう。このシーンを見て悔しさに涙したモパー・ファンは数知れない。ちなみに「モパー」とはクライスラーの愛称である。ダッジやプリマスなどのハイパフォーマンスカーを総称して「モパー」というのだ。
前置きが思いっきり長くなったが、フォード・マスタングに「シェルビー・コブラGT500」なるものが出たそうである。「シェルビー」とは有名なマスタングのチューナーだ。活躍したのが60年代だったのだが今でも健在らしい。「コブラ」はマスタングのスペシャルヴァージョンにつく名前。「GT500」は意味不明である。単なるイメージだろう。もっとも60年代のシェルビーにもGT500の名前はあったから、それを単に流用したにすぎないと思う。日本で言えば「スバル・インプレッサ・WRX・STi・5555(正確にはよく知らない。なんとなくそんな名前があったような)」みたいなもんで、とにかくレースなんかのイメージの名前をつけて箔をつけようという戦略である。 最近キャデラックSTSでも採用されたが、このコブラのエンジンもV8、DOHC、スーパーチャージャーである。STSは4.6リッターで450psだったが、このコブラは5.4リッターで450ps。4シーターで普通のモノコックボディだから軽くはないだろう(1800kgぐらいか?)し、C6といい勝負かも?足回りなどはもともと適当設計のものを固めただけだろうからたいしたことはないはずである。専用設計のC6とはこの辺が違う。やっぱりC6が最強?(笑)]]>
’98C5 その2
http://corvette05.exblog.jp/2685757/
2006-02-06T22:23:27+09:00
2006-02-06T23:01:14+09:00
2006-02-06T22:23:27+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
相変わらずヘタな写真で申し訳ない。当時はカメラなど興味がなかったのでこんなんしかない。
このC5には98年4月から01年3月まで乗った。走行距離は10000キロちょっとだった。トラブルはまったくなかったと記憶している。いかにもアメリカンというド派手なブルーメタリックがお気に入りだった。今のC6にこの色がないのは残念である。昔乗っていた’72トランザム455HOもこれと同じような色であった。たしか「ルーサン・ブルー」という名前だったと思う。ルーサンとはなんぞや?と思って調べてみると「アルファルファの別名」とあった。まあ、濃くもなく薄くもないド派手なブルーである(笑)。
C5とC6の違いであるが、スペックでいうとエンジン排気量が400ccアップ、馬力が50馬力アップ、前後のオーバーハングの減少、逆にホイルベースの延長といったところが主な変更点である。スタイリングには賛否があるだろうが、前後のオーバーハングが減って間延びした感じがなくなったのは好ましい。ただフロント周りの造形はどちらも×だ。もっと精悍な表情を出して欲しかった。このへんがアメリカ車が受けない理由なのかもしれない。
走りはまったくといっていいほど違う。C5ははっきり言って乗っても全然楽しくなかった。低速トルクが弱く、ボディ剛性も弱く、足周りだけが異常に固い、そんなレーシングカートのようなクルマである。エンジンがモリモリと力を出してくるのは3500rpmあたりからである。街中で3500回転も回す場面などない。なんせ4速3000回転だとすでに200km/hを超えてしまうほどの超ハイギアードである。せいぜい2000回転も回せば普通に走れるのだが、この辺のエンジンフィールがなんともあいまいで手ごたえがない。回したときの感触もザラザラした感じでいかにも古臭いエンジンという印象であった。もちろん、それでも355馬力だから絶対的な速さでは不満はなかったが、フル加速するとエンジンも足回りもミッションもなんとなく頼りなくて壊れそうな感じがしたように記憶する。というわけで当時一緒に乗っていたキャデラック・コンコースだとかアストロに乗る機会の方が多かった。こっちのほうが楽チンだったから。 ]]>
'98 C5
http://corvette05.exblog.jp/2658701/
2006-02-03T21:52:42+09:00
2006-02-03T22:54:05+09:00
2006-02-03T21:52:42+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
ずいぶんと更新をサボってしまった(汗)。我がC6は相変わらず絶好調である。走行距離はなんと13,000kmに達しようとしている。この調子だと1年で26,000kmだ。そろそろタイヤの磨耗が心配になってきた。
こういう高性能タイヤはコンパウンドがやわらかいので賞味期限が短い。山がまだまだ残っていても初期の性能が落ちるのは速いのである。だいたい2万キロが限界ではないだろうか?C6はスペアタイヤを積んでいないので特殊な専用のランフラットタイヤしか履けない。聞くところによるとなんでも1本9万円もするらしい。前後でサイズが違うからローテーションもできないし、これはちょっと頭の痛い話だ。
ところで以前乗っていたC5の写真が出てきた。デジカメではなくてフィルムカメラで撮ったものだから画質は悪いが、記念に載せておこう。そういえばC5もスペアタイヤなしだったが、空気圧センサーの出す電波が日本の電波法に抵触するということでランフラットタイヤが履けず、ノーマルタイヤだった。代わりにパンク修理キットが付属していた。 オマケ ]]>
ZO6
http://corvette05.exblog.jp/2322751/
2005-12-28T19:56:11+09:00
2005-12-28T20:01:45+09:00
2005-12-28T19:56:11+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
YANASE LIFEという顧客向けに送ってくるYANASEの広報誌を見ていたら「Corvette ZO6 発売」とあるではないか。これは驚いた。まさかZO6を日本で売るとは思ってもみなかったのだ。ZO6とはC6のハイパフォーマンスバージョンで、エンジンを7000ccにアップし、オーバーフェンダーで全幅を拡げたものだ。ミッションは6速MTのみ。ちなみにエンジン出力は511hpに達する。 気になるお値段は(たしか)約900万円。例のお気に入りの黄色もあるようだ。ウムム・・・、ちょっと物欲がわく今日この頃かも。。。でもハマーもいいし・・・。
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空気圧
http://corvette05.exblog.jp/1594662/
2005-10-25T15:32:33+09:00
2005-10-25T22:42:33+09:00
2005-10-25T15:29:53+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
走行距離はもうすぐ6,000kmに達しようとしている。あいかわらず特に不具合はない。ボディも傷ひとつなく、洗車をすれば納車直後の新車かとまがうような輝きを取り戻してくれる。内装も昼夜とも屋内ガレージにしまっているせいか、紫外線の影響も最小限ですみ、これもまた新車同様である。
最近は新車の1,000km点検というのがなくなった。エンジンオイルも最初から10,000kmで交換である。点検も法定1年点検が最初だ。エンジンも昔と違って組み上げ精度も向上して、慣らしもオイル交換も不要になったのである。まあ、新車1,000kmでオイル交換だとか、3,000kmごとに交換だとかいうのは、消費者の不安心理につけこんだオイルメーカーやカーショップの戦略だったにすぎないのだろうが。
だが、これだけは今も昔もしっかりと管理しなければならない。タイヤの空気圧である。これが不足していると燃費も悪化するし、タイヤも偏磨耗をおこしたりして劣化が早まる。なによりも怖いのは高速でのタイヤバーストである。いわゆる「スタンディング・ウエイブ現象」というやつだ。わがC6のように、毎晩高速道路で○00km/h近くだしているクルマならなおさらのことだ。 これこそ本来走行1,000kmあたりでやらねばならなかったことなのだが、マニュアルをクルマから降ろしてじっくり見る機会がなかったこともあり、昨日まで延ばし延ばしになってしまっていた。なんせ、納車時に自宅で手渡されたマニュアルがグローブボックスに入らないので、助手席の後ろの狭い空間に入れたまま昨日まで一度も見なかったのだ。一度取り出そうとしたのだが、助手席が邪魔で運転席からは出せなかった。クルマを降りて助手席側からでないと出せない。なんとなく面倒なまま昨日までほったらかしになっていたのである。
ようやくマニュアルを持ち帰って見てみたが、肝心の空気圧はクルマのボディに貼ってあるステッカーに記載してあるとしか書いてなかった。運転席側のピラーに貼ってあるという。ぜんぜん問題にしてなかったので毎日乗り降りしているのにそんなステッカーなど見た記憶がない。そう思いながら見てみるとBピラーの根元にちゃんと大きなのが貼ってあった。
だがこれは本国仕様のままで単位が「パスカル」である。まあ「パスカル」は圧力の国際単位だから米国仕様だというわけでもないが、我われは空気圧というと、昔ながらの「2キロ」だとかのkgf/cm2しか使わない。ここに書いてある210kPaというのが何キロなのか見当もつかない。ましてや横に書いてある30PSIなどにいたっては全然わからん。ヤナセに電話して聞いてみようかと思ったが、こういう日に限って携帯を仕事場に忘れてきたので電話番号がわからない。ええい面倒だ、とにかくガソリンスタンドに行ってみよう。
さすがガソリンスタンドである。そこにある「空気入れ」にはちゃんとパスカルの表記もあった。偶然だが210kPaだと約2.1キロになる。これはたまたまここで数字が合うだけで、5キロが500kPaというわけではない。この辺になるとぜんぜん違う数字になってくる。ものの本によると1パスカルは1.0197 x 10-5kgf/cm2なのだそうだ。
空気を補充した後は予想どおり乗り心地が硬くなった。やはり少し圧が下がっていたのだろう。そういえば納車直後はこんな感じだったような気がする。]]>
5000km
http://corvette05.exblog.jp/1313953/
2005-10-07T12:40:46+09:00
2005-10-12T23:59:33+09:00
2005-10-07T12:37:15+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
約2ヶ月でとうとう走行距離が5000kmを超えた。月平均2500kmならまあこんなものかも。・・・・続く。
続く・・・と書きながら5日も経ってしまった(汗)。今のところ何の不具合もなく、納車からもう2ヶ月も経ったとはにわかに信じられない思いである。我がC6が納車されるまで乗っていた代車トレイル・ブレイザーの50日間の長かったことを思い出す。
そういえばすっかり涼しくなって、そろそろオープンエアに最適の季節になった。C6ももちろん屋根は伝統のハッチルーフになっているから、その気になれば屋根をはずして擬似オープンカーとして乗ることが可能である。まあ天気が良ければそれはそれで悪くはないはずだ。
だが、C5の時に一度だけ屋根をはずしたことがあったが、これは結構面倒なのである。はずすこと自体は簡単だ。ルーフ内面のロックを解除して持ち上げてはずすだけである。しかしFRPの薄っぺらいこのルーフが結構重い。FRPといえばプラスチックみたいなものだから軽いのかと思ったら結構重いのである。おそらく30kgぐらいはあるのではないか?ひとりで持つのがやっとというぐらい重い。
二人がかりでやれば楽勝なのだが、今度は傷がつかないように細心の注意をはらいながら作業するのが面倒である。自分はオーナーだからもちろん慎重に運ぶのだが、相方がどこまで真剣にやるかどうも信用できないし(ーー;)だいたいこういうクルマだったら相方は女性である。非力な女性にこういう作業を手伝ってもらうのはどうも危なっかしくて気が進まないのである。
それに街中を流すような走り方だと、その辺の駐車場にしょっちゅうとめることになる。そのたびにいちいちルーフをまたはめ込むのも面倒だ。あまり人気(ひとけ)のない観光地なんかに行った時ぐらいしかはずす気にはならない。
もうひとつ問題がある。はずしたルーフはリアのラゲッジスペースに綺麗に収まるように設計されているのだが、このためにはラゲッジスペースはカラでないといけない(当たり前)。ところが今は、来月に本番がある合唱の練習用に楽譜などのコマゴマとした荷物が満載状態なのだ。いつでもどこでも練習できるようにラジカセまで常備してあるのである(笑)。こんな状態ではとてもルーフをはずす気にもならない。
11月になったら合唱団ともおさらばだし、これで荷物もなくなる。来月は颯爽とオープンエアを満喫することにしよう。
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SLK350
http://corvette05.exblog.jp/1113926/
2005-09-25T21:00:28+09:00
2005-09-25T20:57:54+09:00
2005-09-25T20:57:54+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
最新型のBENZ SLK350が我が家に来ている。例によってC200のメンテナンス中の代車である。最近、SLKも廉価版のSLK280が出たようだが、これは3500ccの強力版だ。C6やフェラーリの敵にはなりようがないだろうが、BMWやポルシェの絶好のライバルかも(ついでにAUDIクアトロなんかも)。
こうなると当然気になるのは我がC6との走行性能の比較である。C200では比べる気にもならないが、これならちょっとは気になる。もちろんSLK350だってカローラ並みの小型ボディにV6 3500cc DOHC 275psであるから走りに不満はない。街中では7速ATの小気味よさもあってC6よりもキビキビ走る。未確認だが、最新型エンジンだから(おそらく)バルブタイミングの切り替えなどもついているのだろう、低回転から高回転(といっても6000回転でレッドゾーンだが)までトルクの山や谷がない。アクセルを深く踏み込まないとパワーが炸裂しないCORVETTEよりも確実に速い。ショートホイルベースとあいまって街中や峠(笑)なんかでは最強の一台に違いない。
ところが、高速道路を走るとやや印象は悪くなる。あたりまえだが404psと275psの違いは如実に現れてくる。どちらも未体験の人には想像の世界だろうが、アクセル全開で100km/h付近から加速すると、それこそあっという間に○00km/h(当局の規制によりあえて数字を伏せる)に達するC6に比べ、(7速ATなので何速かは不明だが)シフトダウンして6000回転まで回ってさらにシフトアップしていかないといけないSLK350はやはりかったるい。体感では倍ぐらい加速性能は違う。もちろんC6(いまだに4速ATだ)も2速にシフトダウンして加速するのだが、この2速の加速は強烈である。おそらくオーバー400psの世界を体験したことのない人には想像すら不可能だろう。2速で1○0km/h(規制により伏字)まで加速して最後に3速で○00km/hに達する。その間、ドライバー(って私のことだが)の呼吸は止まり、シートに押し付けられて身動きがとれない。
こういう台詞は国産ターボエンジンが出た25年前から言い古されているが、オーディオと同じで高速道路上では下には下、上には上があるのである。2500cc200psぐらいのエンジンを積んだマークⅡやBMW525なんかとは次元が違う。1500ccしか知らない人にとっては2500cc200psでも感動の加速性能だろうし、高速道路を走ると自分がハイウエイ・スター(爆)になって天下を取ったような気分になる気持ちもわからなくはない(値段だって決して安くないしね)。だが、世の中上には上があるのである。素直にそのことを認めようではないか(笑)。頼むから意地張って追い越し車線で頑張らないで欲しい。マークⅡも525も(ついでにE320もロイヤルサルーンもグランツーリスモも)その後ろ姿には見飽きた。ヨタヨタ、モタモタ走っているその後ろ姿は十分みっともない。私に走行車線から追い越すなどという違法行為をさせないようにして欲しい。]]>
意識の膨張
http://corvette05.exblog.jp/882855/
2005-09-11T06:29:50+09:00
2005-09-11T06:27:12+09:00
2005-09-11T06:27:12+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
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走行距離3000km
http://corvette05.exblog.jp/801424/
2005-09-05T22:45:11+09:00
2005-09-05T22:42:50+09:00
2005-09-05T22:42:50+09:00
CRVETTE_2005
CORVETTE
久々の更新である(汗)。走行距離は3000kmを超えた。まだ1ヶ月も経っていないことを考えるとちょっと多いのだが、これは8月末に信州旅行に行って1500kmも一気に走ったせいである。今までの平均燃費は7.2km/Lと出た。これも旅行で長距離を走ったのがきいている。普通に乗っていれば6km/Lぐらいだろう。まあ、これでも6000ccV8 404psのエンジンにしては悪くはない数字だ。
相変わらず調子は良い。かすかに残る新車の香りを楽しみながら、毎朝通勤で乗るのがうれしくて仕方がない。別にかっ飛ばすわけでもないが、想像以上にパワーがあって、注意していないと簡単に180km/hぐらいは出てしまう。これが高速ではなくて、ちょっと広い一般道でもそうなのだから危なくて仕方がない(って免許がですよ、免許)。リアに285/30ZR19などという馬鹿みたいな太いタイヤを履いているわりには130km/h以上では直進性もとてもよい。昔のBENZ並みとはいかないが、今のBENZやBMWとは遜色はない。これなら200km/hでの巡航も楽勝だろう。
C5の時は150km/h以上出すと決死の覚悟がいったものだ。これも350psだからパワーに不足はなかったが、いかんせん安定性に欠けた。C5に乗っていて高速でBENZにピッタリついてこられて閉口したことがある。前が空けば加速ではブッちぎりで引き離すのだが、遅いクルマを避けたりしてるとすぐ追いつかれる。瞬間ではオーバー200km/hが出せても、そのスピードを鼻歌まじりで維持できるわけではないから、結局BENZとトータルの平均スピードは変わらない。結局こっちがインターで降りるので左車線に寄って過ぎ去っていくBENZを見てみたら、なんのことはない我が家にもあるただのC200だった。これはどんなにアクセルを踏んでも195km/hしか出ないドン亀である。もちろん高速の加速だって悲しいほど情けない。そんなクルマもブッちぎれない、350psといっても現実はまあそんなものである。だからE430だとか540なんてのは相当手ごわいに違いない。180km/h(実測165km/h)でリミッターの利く国産車には勝てるだろうが(笑) というわけで、C6は非常によい(爆)。350psと404psとわずか54psの差しかないが、排気量が上がった分以上に低速トルクを膨らませているようで、普通に3000rpmまでで(180km/hまで)走るぶんには楽チンである。
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